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拼了,只为草原铁路提速
新闻来源:宣传部 发布日期:2017-04-12 02:36 阅读次数:499 次 【关闭】
 
从沈阳出发一路向西,茫茫草甸在春天这个多风的季节里显得苍凉荒芜。坐在摇晃的内燃机列车里,短短的几百公里路程,显得尤为漫长。
过了四平,原本“光秃秃”的路基两侧,多了整齐排列的“水泥立柱”,是平齐铁路电气化改造的接触网支柱。它们笔直坚挺,如热情接待的“礼兵”在欢迎一位不速之客,又像是张开双臂,等待拥抱草原上新升的太阳。
平齐铁路南起吉林省四平市白城市到达黑龙江省齐齐哈尔市。沿途穿越盐碱地、草地、沙地和湿地沼泽,是吉林省西部和黑龙江省西部的主要交通干线。中铁一局电务公司承建管段内的“四电”改造工程。

据了解,铁路电气化改造就是在既有铁路的基础上,通过更换电气控制系统,增加电气设备,对原来的铁路进行“升级改造”,用“电客车”代替“内燃客车”,达到提速的目的。那么施工过程如何?项目总工强亚军颇有感慨:线路长,工期紧,任务重,协调难度大,既有线安全风险高,施工技术复杂……
辗转4地,留下80米火车票
在平齐项目部,笔者发现了这样一件怪事:火车票不按张算,按米、按摞算。
负责日常报销差旅车票审核工作的办公室主任丁琦记忆清晰:不久前,工程部部长谌建强一次就拿了160多张火车票来进行报销审核……
既有铁路线改造施工,和新建铁路线不同,该类型施工要和列车“争时间”,一般在列车停运的“天窗点”内组织施工,而且绝对不能影响列车运行。所以铁路运营管理部门在施工审批上也是严格把关,无论是施工计划还是专项施工方案,都得经过多个部门审核论证。加之项目标段站段多,施工量大,审批单位驻地分散,以至于“项目上几个专业加起来至少有7、8名业务人员在负责这块儿的业务”,足见施工手续办理及各专业对接协调的工作量之大。
    那为什么有那么多的火车票,负责办理施工手续工作的谢恩海解释道:“项目车辆有限,审批部门分别位于白城、通辽、长春、沈阳,虽说路远,交通也不便,往往要好几个地方来回跑,只能火车来回倒,汽车截截跑了”。
再看列车车次,从项目驻地开通站赶往沈阳,每天只有K1260/2062两趟列车,而且都在晚上11点后。倘若去长春,还得先坐火车到四平,再从四平换乘去长春。如此一来,火车票自然就多了。
徒步1夜,冒雨行走20公里
既有线施工,安全管控是大事。改造施工需在列车停运的“天窗点”时间内展开,一般均是“快速进场,快速清场”,也就是说,一旦定好施工计划,就一定要在规定时间内干完,不能中途停止施工,影响列车运行安全。在施工过程中,要做好作业人员的人身安全防控,任何一个环节疏漏都有可能产生“要命”后果。
说到施工安全工作,项目安全总监刘卫华用“心情复杂,力保晚节”来评价,这也不由得让他给笔者讲述了这样一件事:
2016年6月22日,一场50年罕见的特大暴雨袭击了吉林西部地区。室外,狂风大作,暴雨如柱。室内,杨永锋坐立不安,徘徊踱步:项目部提前预挖的接触网杆坑受雨水浸泡,存在垮塌的风险,搞不好会将路基掏空,直接影响行车安全。见证整个过程的项目办公室主任丁琦说:杨经理坐在凳子上,一夜没合眼。
大雨浸泡了施工区段的所有道路,水深泥厚,车子无法前行,给作业人员巡查线路造成了阻碍。主管生产的副经理张利斌二话不说,和分管安全的刘卫华、作业队赵健全、董金攀等几人,下车徒步20多公里,冒雨赶往施工区域。于此同时,刘卫华、张利斌等也加入了巡检行列。
发现隐患坑后,所有人顾不得脏、顾不得冰冷,架设支撑板,搭建抽水泵,泥泞的沟道,站满了泥泞的人,只为死守路基,保护铁路运行安全。深夜里,厚重的泥土小路上,忙碌的铁轨旁,电筒如星,璀璨而明亮。
奋战6个月,组立钢柱6600根
“这么短的时间,如此大的工程量,这在电务公司电气化施工史上还是头一回”。
据强亚军说,项目施工标段涉及正线205公里,从吉林双辽县至黑水镇,六站六区间,涉及通信信号系统、接触网及供电工程,其中接触网工程就达549条公里。他们以往参与施工的柳南客专、宁西二线电气化工程总量也就200至300条公里,而这个工程翻了一倍,除过冬季息工期,有效时间也就1年左右,对他们来说,这无疑是一次挑战。
“大风、暴雪,恶劣的施工环境,加之普遍的冻土地质条件,我们2016年有效的施工时间也就6个多月”。信号分部顶住零下20多度的低温环境,毅然进行雪中“换装”。参加既有线信号系统新旧设备倒换施工的10多名作业人员,按照安全操作要点,配挂安全绳,穿上防滑胶鞋,戴牢防滑手套,用几近僵硬的手快速完成“天窗点”内的施工任务。电气化分部把“抢干晴天、善干阴天、巧干雨天”的口号喊在嘴上,落实在行动中,调集6组轨行设备,426名作业人员展开施工。面对风沙大等极端天气,分部及时跟进,配备了防风沙护目镜、口罩和雨衣等“作战武器”,全力投入施工,累计开挖基坑10000余处,拉线、钢柱基础3000余处,完成钢柱组立6600根。
优化工序,减少浪费100余万元
           时间短,条件差,“逆境”施工,就要求变换思路,创新探索一条新途径。负责管段内电力施工的项目副经理何靖告诉笔者,电力工程涉及卧虎屯至开通五个车站及六个区间的电力、过渡及既有贯通线的改造工程,其中最难的当属既有自闭线改造施工。“贯通线改造难点就在于每天都必须送电,加之停电计划报批程序复杂严格,所以对我们的施工管理提出了更高要求”。
    除此之外,困扰项目前期施工的另外一个重要因素则是:按照要求,对线路上损坏的电力电杆进行更换,但涉及到需要更换的电杆较为分散,区段里程较长,对工效及成本都产生了较大的浪费。分部技术人员在做好现场调查的基础上,反复讨论,积极与业主、设计等单位协调,优化更换方案,减少停电次数,极大地提高了施工效率。同时在保障设计标准不变的前提下,通过对通信基站供电双杆、区间变台隔离开关进行优化革新,累计减少人工及材料浪费100余万元。针对既有线改造施工时间长久的问题,何靖召集工程技术员任鹏飞、屠绪和王震等组成攻关小组,调查研究,分析数据,通过加强施工人员技能培训、推行业务绩效奖励,开展工艺工法研讨活动等方式,将既有电力线路改造的时长由平均每公里4.1小时,降低到平均每公里3.4小时,从卧虎屯至太平川区间的改造施工最终提前33天完成。
          也就是这样的施工环境,项目撑住了,而且越发干得起劲。年底工程将要竣工,或许在这期间,还会有更多的故事发生。但在此刻,坐在摇晃的列车上,看着整齐的接触网支柱一闪而过,就如同一幕幕感人的施工场景重现于眼前。
        “内燃机车”终将逐渐消失,成为历史。
          我想,正因为有他们,历史的车轮才不断向前。(宣传部)
支柱组立
冒雨施工
多专业协同作业
各级领导现场指导为施工鼓足干劲
集中组织专项培训
 
 

 




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